positiv-promotion.ru

  

Bästa artiklarna:

  
Main / Hur man läser Ndb-tillvägagångssättet

Hur man läser ndb-tillvägagångssättet

M. Study Guide är en lista med anteckningar som jag först utvecklade under utbildning för instrumentflyginstruktörer eftersom jag behövde en kortfattad förklaring av olika tillvägagångssättsprofiler.

Symbolerna Missed Approach Point och Missed Approach Track på varje kartprofil kan betyda olika saker beroende på typ av procedur. Att läsa ett missat inflygningsförfarande är ett kritiskt steg mot att informera och flyga en komplett instrumentinflygning till en flygplats.

Den missade inflygningspunkten är positionen där piloten omedelbart måste klättra bort från flygplatsen om landningskriterierna för FAR 91.

Det finns två utmaningar med att läsa den missade tillvägagångssättet :. Var är den missade inflygningspunkten? Profilvyn visar den missade inflygningspunkten som början på en streckad linje, som visas ovan. Det ligger i allmänhet mellan den slutliga infarten och flygplatsen. Men endast en missad inflygningspunkt avbildas och varje procedur kan ha två eller tre olika missade inflygningspunkter.

Hur vet piloten när flygplanet har nått den missade inflygningspunkten? Piloten måste förstå flygplanets position i förhållande till den missade inflygningspunkten medan han flyger för varje instrumentinflygningsprocedur. Eftersom varje procedur har en unik konfiguration kan indikationerna och teknikerna som används för att identifiera den missade inflygningspunkten också vara unika. Vanliga identifierare för en missad inflygningspunkt inkluderar en namngiven waypoint, en DME-fix och en tids- och hastighetstabell.

Denna studiehandbok innehåller flera scenarier som illustrerar de vanligaste typerna av instrumentinflygningskonfigurationer. Dessa kan användas som exempel för att lära sig läsa och identifiera platsen för en missad inställningspunkt. I det här exemplet initieras stigningen till 1100 fot när den når 895 fot och beslutar att missa. I händelse av ett tidigt missat tillvägagångssätt skulle piloten förlita sig på DME eller RADAR för att ungefär korsa den missade inflygningspunkten innan den vänster.

I exemplet LOC kan den missade inflygningspunkten endast identifieras genom att flyga ett tidsbestämt ben med en klocka. Klättringen till 3000 fot initieras när den slutliga infartstiden löper ut och höger sväng kan göras vid eller bortom den punkten. Den missade inflygningspunkten är densamma för rakt in och cirklande tillvägagångssätt. I händelse av ett tidigt missat tillvägagångssätt skulle piloten bibehålla inflygningshastigheten och korsa den missade inflygningspunkten innan han svänger höger.

I exemplet LOC är den missade inflygningspunkten 1. Klättringen till 3100 fot initieras vid eller före 1. För att använda DME för att identifiera den missade inflygningspunkten måste DME-numret publiceras i proceduren, vilket inte alltid är fallet . Det kan avbildas sex olika sätt och representerar eller kanske inte platsen för en missad inflygningspunkt. Det är därför felaktigt att använda pilen i flygplatsskissen för att identifiera den missade inflygningspunkten när du informerar om något förfarande. Klättringen till 1100 fot initieras vid eller före 1.

Om den inte är utrustad med DME eller en GPS-ersättning kan den missade inflygningspunkten identifieras genom att flyga ett tidsbestämt ben med en klocka. Den missade inflygningspunkten är densamma för straight-in och cirkling-tillvägagångssätt, men skiljer sig från ILS. Den missade inflygningskursen för straight-in LOC eller cirkling visas inte i profilvyn. Ett vanligt misstag när du informerar om denna typ av procedur är att säga att den missade inflygningspunkten är 6. Det rätta sättet att identifiera den missade inflygningspunkten är att använda 1.

Lägg märke till att de inte är samma siffror. I exemplet VOR kan den missade inflygningspunkten endast identifieras genom att flyga ett tidsbestämt ben med en klocka. Klättringen till 3000 fot initieras när den slutliga infartstiden löper ut. Ett vanligt misstag när du informerar om denna typ av procedur är att säga att den missade inflygningspunkten är 3.

Det korrekta sättet att identifiera den missade inflygningspunkten är genom att använda de tider som visas under profilvyn. Lägg märke till att missad inflygningspunkt DME inte visas. I det här exemplet används DME enbart för att identifiera fixen för den övre delen av nedstigningen och den slutgiltiga fixen. I det här exemplet finns det två olika DA: er. I det här exemplet är det svårt att skilja mellan den missade inflygningspunkten och den visuella nedgångspunkten VDP.

Eftersom inga svängar är tillåtna och per definition är det omöjligt att göra en normal landning bortom VDP, finns det ingen anledning att vänta på RW05. Med andra ord har exempelförfarandet tre olika missade tillvägagångssätt. Den missade inflygningskursen för LNAV visas inte i profilvyn. Detta är en teknik som nämns i FAA: s handböcker. En missad inflygningspunkt kan definieras av en tvärradial från en andra NAVAID och identifieras under inflygningen med hjälp av en andra mottagare. Detta är dock extremt sällsynt och jag har ännu inte hittat några exempel på detta i ett icke-militärt förfarande.

Korsradier används oftare för att identifiera en slutgiltig fixning. Den lilla blå fyrkantiga symbolen bredvid markören indikerar att detta är en DME-anläggning.

Observera att DME-antennen är placerad bortom och förskjuten från den slutliga inflygningsvägen för denna procedur. Platsen för den missade inflygningspunkten publiceras dock inte. Air Traffic Control använder följande fras för att specificera platsen :. Vid ett PAR-förfarande är den missade inflygningspunkten skärningspunkten mellan PAR-glidbanan och en publicerad beslutshöjd.

RADAR-identifiering av den missade inflygningspunkten tillhandahålls med följande fras :. Kan du flyga den här ILS-profilen? Är du säker? Ta en närmare titt på den. Vad betyder alla dessa symboler? Om glidbanan är ur drift, hur ska du identifiera den missade inflygningspunkten?

Kanske är du utrustad för detta, men kanske inte! Denna studiehandbok beskriver inte alla verkliga situationer.

Flygteknisk kunskap. Nedladdningar, IFR. Kort länk. Var står det att vid ett ILS missat tillvägagångssätt är det ok att vara under DA i färd med att utföra dimman? DA indikerar för piloten att den publicerade nedstigningsprofilen flygs till DA MSL, där en missad strategi kommer att initieras om visuella referenser för landning inte upprättas.

Hinderavstånd tillhandahålls för att möjliggöra en tillfällig nedstigning under DA vid övergång från den slutliga infarten till den missade infarten. Tack för att du publicerade detta. Ibland är det svårt att beskriva för en student för alla olika tillvägagångssätt var den missade tillvägagångssättet är.

Det är lätt att ibland glömma alla olika tillvägagångssätt som finns och olika missade tillvägagångssätt som man brukar instruera om samma tillvägagångssätt för det mesta. Lätt att glömma när du bara flyger samma 5-6 närmar sig om och om igen. Hej reblok, tack för kommentaren. Jag kommer att försöka klargöra detta mer i nästa revidering.

Det kan finnas andra sätt att uppnå detta och annan flygteknik som klarar det. En instruktör gjorde min webbplats uppmärksam och jag har spenderat lite tid på att granska den.

I PM3, Instrument Flying, sjätte upplagan, kapitel 29, sidan 604, figur 29-9. Vissa människor säger, som du, att det är DME som är markerat i profilvyn. I de flesta fall är avstånden desamma, men när de inte är det, vilken har företräde? Vi verkar inte hitta någon annan hänvisning att klargöra. Jag ser fram emot ditt svar. Tack Lou. Hej Louis, tack för att du skrev.

Mina anteckningar från den konversationen ingår nu i Scenario 3 i studiehandboken. För att säga det kort igen visar flygplatsskissen vanligtvis inte en MAP när den är korrekt kartlagd.

Det bästa sättet att hitta MAP är att titta på profilvyn. ASA-läroboken är felaktig om den använder flygplatsskissen i proceduren för missad inflygning. Denna procedur ger ingen metod för tid, hastighet och avstånd för att identifiera var det missade inflygningssegmentet börjar.

Jag hoppas att det hjälper! Perfekt förtydligande. Tack! Robert, tack så mycket för din generositet i att dela denna mycket informativa recension. Jag märkte i flera av förklaringarna att du inkluderade den här frasen: Har du en referens? Jag vet att de vill ge piloter alla möjligheter att slutföra landningen men jag tror att det nuvarande systemet har svagheten att locka piloten till en svår och möjligen farlig manöver.

Återigen, många tack för att dela. Hej Warren, tack för att du skrev sådana tankeväckande frågor. Medan vissa tillvägagångssätt saknar en publicerad VDP, krävs det att mitt företag beräknar min egen VDP för alla icke-precisionsmetoder genom att använda en 3: Med 478 ft och ett förhållande på 300 ft per nautiska mil FPNM kan jag se från en snabb mental uppskattning att banan måste vara i sikte vid mer än 1.

(с) 2019 positive-promotion.ru